\documentclass[11.5pt,a4paper,twoside]{article} \usepackage[latin1]{inputenc} \usepackage{amsmath} \usepackage{amsfonts} \usepackage{afterpage} \usepackage{lipsum} \usepackage{float} \usepackage{multirow} \usepackage{setspace} \usepackage{anysize} \usepackage[hidelinks]{hyperref} \usepackage[normalem]{ulem} \useunder{\uline}{\ul}{} \usepackage{fancyhdr} \usepackage{amssymb} \usepackage{graphicx} \usepackage{multicol} \usepackage[all]{nowidow} \usepackage[table,xcdraw]{xcolor} \usepackage{natbib} \usepackage{changepage} \usepackage[spanish]{babel} \usepackage[left=3cm,right=3cm,top=2cm,bottom=2cm]{geometry} \renewcommand{\baselinestretch}{1.2} \urlstyle{same} \makeatletter \let\@fnsymbol\@roman \makeatother \renewcommand{\thefootnote}{\roman{footnote}} \author{\begin{large}Jameson Alejandro Mencías Vega \footnote{\hspace{1mm}Centro de Estudios Fiscales. Correo: jamesmencias@gmail.com} \end{large}} \title{\begin{huge}\vspace{-0.3cm}El caso del Impuesto Ambiental\\ a la Contaminación Vehicular en Ecuador \end{huge}} \setcounter{page}{79} \date{} \newcommand\blfootnote[1]{% \begingroup \renewcommand\thefootnote{}\footnote{#1}% \addtocounter{footnote}{-1}% \endgroup } \begin{document} \renewcommand{\thefootnote}{\arabic{footnote}} \noindent \begin{footnotesize}\begin{flushright} Mencías Vega. J. A. (2017). El caso del impuesto ambiental a la contaminación vehicular en Ecuador. \\ Revista Propuestas para el Desarrollo, año I, número I, página 79--91. \end{flushright} \end{footnotesize} \rule{15cm}{0,1pt} {\let\newpage\relax\maketitle} \hyphenpenalty=10000 \exhyphenpenalty=1000 {\footnotesize\flushright \textit{``En el siglo 21 los economistas deben enfocarse: \\ más en realismo, menos en rigor, \\ más en equidad, menos en eficiencia, \\ más en humildad y menos en arrogancia"}\ \\ \cite{quiggin2010zombie} \\ Economía Zombie: Cómo las ideas muertas aún caminan entre nosotros. } \begin{center} \begin{large} Resumen \end{large} \end{center} \begin{spacing}{1.1} \noindent Este artículo analiza el caso del diseño del impuesto ambiental a la contaminación vehicular (IACV) en Ecuador, que grava la contaminación potencial de los vehículos automotores. Se evalúa el ajuste del impuesto a los principios de responsabilidad y progresividad y se analiza la correspondencia entre la contaminación generada y el diseño del impuesto basado en los dos determinantes de la base imponible, cilindraje y antigüedad de los vehículos. Se elabora un Índice de Quema de Carbonos (IQC) como variable para medir la contaminación, construido a partir de la información de 433 mil vehículos matriculados en la provincia de Pichincha en Ecuador. Los resultados muestran que el IACV presenta problemas en su diseño, principalmente porque sus variables no capturan el nivel real de contaminación de los vehículos. El diseño actual no permite obtener una solución ni eficiente ni justa, por lo que se propone una revisión del diseño del IACV de modo que cumpla con los criterios de responsabilidad y progresividad. \end{spacing} \ \\ {\small \textbf {Palabras clave:} externalidad -- contaminación vehicular -- impuesto ambiental -- Ecuador.}\ \renewcommand{\baselinestretch}{1} \blfootnote{ \\ Fecha de recepción del artículo: 27/10/2017. Fecha de aceptación: 03/12/2017} \begin{center} \begin{large} Abstract \end{large} \end{center} \begin{spacing}{1.1} \noindent This article analyzes the environmental tax on vehicular pollution (IACV) design in Ecuador, which taxes the potential contamination of motor vehicles. We evaluate the adjustment of the tax to the principles of responsibility and progressivity and, in turn, analyze the correspondence between the pollution generated and the design of the tax based on the two determinants of the tax base, cylinder capacity and age of the vehicles. A Carbon Burning Index (IQC) is built as a variable to measure pollution, constructed from the information of 433 thousand vehicles registered in the province of Pichincha in Ecuador. The results show that the IACV presents problems in its design, mainly because its variables do not capture the actual level of contamination of the vehicles. The current design does not allow to obtain neither an efficient solution nor an equitable one, so a revision of the IACV design is proposed so that it meets the criteria of responsibility and progressivity. \end{spacing} \ \\ {\small \textbf {Keywords:} externality -- vehicle pollution -- environmental tax -- Ecuador.} \newpage \newgeometry{left=1.5cm,right=1.5cm,top=2cm,bottom=2cm} \noindent \begin{footnotesize} Revista Propuestas para el Desarrollo, año I, número I, diciembre 2017.\end{footnotesize}\\ \rule{18cm}{0,3pt}\ \\ \\ \\ \\ \\ \textbf{{\Large Introducción} \\ \\ \\ \emph{{\large El problema de la contaminación ambiental y las formas de remediarla}}} \clubpenalty=500 \widowpenalty=500 \hyphenpenalty=10 \exhyphenpenalty=10 \begin{multicols}{2} \noindent La contaminación vehicular genera una externalidad, un fallo de mercado, que ocurre porque la actividad de los conductores genera polución, que afecta la utilidad o bienestar de la sociedad (\cite{holtermann1972externalities}). Desde la economía neoclásica se plantean principalmente dos mecanismos para enfrentar estas externalidades negativas. Arthur Pigou, en 1932, planteó la solución conocida como el mecanismo de precios. \cite{pigou1932} argumenta que el costo de la producción del bien que genera la externalidad no incorpora el costo social causado por la externalidad, por lo que el resultado que alcanza el mercado en términos de cantidades y precios es ineficiente. Propone la aplicación de un impuesto por un valor equivalente al costo social causado, de modo que el productor de la externalidad negativa internalice este costo y se alcance de este modo la eficiencia.\\ \\ La segunda solución la brindó Ronald \cite{coase1960problem} como una alternativa diferente a la solución única planteada por \cite{pigou1932}. \cite{coase1960problem} propone el conocido como enfoque de cantidades, el mismo que plantea que el fallo de mercado puede solucionarse a través de la asignación del derecho de propiedad, es decir, otorgando a cualquiera de las partes el derecho a contaminar o a no ser contaminado. Tras dicha asignación del derecho, argumenta \cite{coase1960problem}, las partes negociarán llegando a un acuerdo que logrará una solución eficiente. Así, si el derecho se le asigna al contaminador, los contaminados le pagarán para evitar el daño, mientras que si el derecho se le asigna a los contaminados, el contaminador les pagará para poder seguir produciendo, llegándose por cualquiera de estas dos formas a un solución eficiente.\\ \\ Ambos planteamientos están diseñados con el objetivo de lograr la eficiencia de mercado solucionando el problema de la ineficiencia social causada por la externalidad. Sin embargo, el teorema de Coase es prácticamente inaplicable en el caso particular de la contaminación vehicular. En efecto, como plantea el mismo teorema de Coase, su propuesta solo es aplicable cuando los costos de transacción son bajos y, por lo tanto, las partes pueden negociar fácilmente. En el caso de la contaminación vehicular sucede exactamente lo contrario, la atomización de conductores y perjudicados por la contaminación, hace que la negociación entre las partes involucradas sea imposible y por lo tanto, se demanda otro tipo de solución.\footnote{ De todos modos, debe señalarse que incluso en mercados donde se han recreado las condiciones para cumplir los requerimientos del teorema de Coase respecto a los costos de transacción bajos, como en el mercado de derechos de emisión de carbono, los resultados han demostrado ser muy deficientes en cuanto al objetivo de reducir la contaminación.}\\ \\ Por otro lado, el enfoque de Pigou enfrenta problemas prácticos nada despreciables. En particular, la dificultad para determinar el verdadero costo social de contaminar es su principal limitante. De acuerdo a Pigou, el impuesto debería ser igual al costo que genera la emisión de carbono a la atmósfera, sin embargo, tomando el ejemplo del cambio climático, podemos ver que existen grandes diferencias entre las estimaciones de cuál debería ser el impuesto a las emisiones de carbono (\cite{tol2013targets}, recopila más de 65 estimaciones del impuesto de la emisión de carbono en la atmósfera). Las implicaciones de una incorrecta estimación del costo son amplias. Una sobrestimación del impuesto pondría el precio más arriba del equilibrio social, lo que reduciría el nivel de producción, mientras que una subestimación mantendría los niveles de ineficiencia social.\\ \\ Dadas las limitantes de los enfoques ya mencionados, el presente documento analiza el diseño del impuesto a la contaminación vehicular en Ecuador (IACV) evaluándolo primordialmente a través de su ajuste a los principios de progresividad y responsabilidad antes que a su nivel de eficiencia. La finalidad del mismo es evaluar sobre estos dos principios si el IACV responde a criterios de justicia \end{multicols} \newpage \begin{flushright} \noindent \begin{footnotesize} Revista Propuestas para el Desarrollo, año I, número I, diciembre 2017.\end{footnotesize}\\ \rule{18cm}{0,3pt}\ \end{flushright} ~\\ \begin{multicols}{2} \noindent básicos antes que de eficiencia: que el que provoca el daño paga y que paga más quien tiene más posibilidades económicas. A partir de este ejercicio se busca abrir la discusión respecto a la necesidad de replantear un impuesto que permitiría disponer de un estímulo \emph{à la Pigou} pero progresivo, que no solo cumpla principios básicos de justicia, sino que además, tenga chance de combatir eficazmente la contaminación y aproximarse simultáneamente al objetivo de eficiencia social. \end{multicols}\ \begin{center} {\large \textbf{* * *}} \end{center}\ \noindent\textbf{{\Large Evaluación del impuesto ambiental a la contaminación vehicular en\\ Ecuador}} \\ \\ \\ {\large \emph{\textbf{La contaminación vehicular}}}\ \begin{multicols}{2} \noindent La contaminación vehicular es una externalidad. Esta es causada por personas que contaminan al utilizar medios de transporte, principalmente aquellos medios cuyo motor trabaja a través de la combustión de derivados fósiles. La economía ecológica ha sido la principal escuela en hablar de los problemas de la contaminación del aire y sus efectos económicos. De hecho, por la magnitud de sus efectos sobre las sociedades y su globalidad geográfica esta escuela define al cambio climático como la más grande falla de mercado jamás antes vista (\citealp{stern2007}). \\ \\ En términos generales, la contaminación como externalidad se puede generar dentro o fuera de un proceso de producción, por lo que los costos de contaminar pueden, o no, ser internalizados dentro de la función de costos de la empresa. En un mercado de estas características, siempre una tercera parte intercede en la relación entre agentes tan atomizados, justamente por lo costoso e ineficiente que resultaría determinar quién tiene el derecho de propiedad y la imposibilidad de hacer acuerdos entre tantas partes involucradas. Es un problema similar al de los accidentes de tránsito; resulta imposible hacer contratos entre tantos conductores y tantas potenciales víctimas de accidentes, por lo que el Estado o una autoridad superior a las partes involucradas, es quien determina un costo monetario por el nivel de contaminación generado, básicamente a través del cobro de un impuesto. \end{multicols}\ \noindent{\large \emph{\textbf{El diseño del impuesto}}}\ \begin{multicols}{2} \noindent Ecuador fue el segundo país latinoamericano, después de Chile en 1986, en plantear un impuesto que busque proteger el medio ambiente. El hecho generador de este impuesto es la contaminación potencial de los vehículos. El marco del nacimiento del impuesto ambiental en Ecuador se dio siguiendo el Plan Nacional de Desarrollo (PND) dentro de la política del ``Buen Vivir'' instaurada en el país desde el año 2007.\\ El impuesto a la contaminación vehicular en Ecuador está establecido en la Ley de Fomento Ambiental y Optimización de los Ingresos del Estado, en donde se establece que el impuesto es igual a la siguiente expresión:\\ \\ \\ \end{multicols}\ \newpage \noindent \begin{footnotesize} Revista Propuestas para el Desarrollo, año I, número I, diciembre 2017.\end{footnotesize}\\ \rule{18cm}{0,3pt} \\ \\ \\ \begin{center} \noindent \textbf{IACV= [(B - 1500) T] (1+FA)} ~\\ ~\\ \begin{large} \textbf{Donde:} \end{large} ~\\ \indent\textbf{B:} base imponible y corresponde al cilindraje del auto\ \\ \indent\textbf{T: }valor de imposición o tasa gravada. \ \\ \indent\textbf{FA: }Factor de ajuste que corresponde a un factor atado a la antigüedad del vehículo. \ \\ \end{center} El valor de imposición, correspondiente a la tasa gravada, está determinado en función del cilindraje de los autos de acuerdo a la siguiente tabla. \\ \begin{center} \textbf{Tabla 1. Tabla referencial de la tasa impositiva del IACV} \end{center} \begin{center} \begin{tabular}{ccc} \textbf{Desde (c.c.)} & \textbf{Hasta (c.c)} & \textbf{Tasa impositiva (\%)} \\ \hline 0 & 1.500 & 0 \\ \hline 1.501 & 2.000 & 8 \\ \hline 2.001 & 2.500 & 9 \\ \hline 2.501 & 3.000 & 11 \\ \hline 3.001 & 3.500 & 12 \\ \hline 3.501 & 4.000 & 24 \\ \hline 4.001 & En adelante & 35 \\ \hline \end{tabular} \end{center}\ \\ \\ El\hspace{-0.1mm} Factor\hspace{-0.1mm} de\hspace{-0.1mm} Ajuste, por\hspace{-0.1mm} otro\hspace{-0.1mm} lado, depende de la\hspace{-0.1mm} antigüedad\hspace{-0.1mm} del\hspace{-0.1mm} vehículo\hspace{-0.1mm} y\hspace{-0.1mm} está\hspace{-0.1mm} establecido\hspace{-0.1mm} en\hspace{-0.1mm} la\hspace{-0.1mm} siguiente\hspace{-0.1mm} tabla. \\ \begin{center} \textbf{Tabla 2. Referencias del factor de ajuste del IACV} \end{center} \begin{center} \begin{tabular}{ccc} \textbf{Desde (años)} & \textbf{Hasta (años)} & \textbf{FA} \\ \hline 0 & 1 & 0\% \\ 5 & 10 & 5\% \\ 11 & 15 & 10\% \\ 16 & 20 & 15\% \\ 20 & En adelante & 20\% \\ \hline \multicolumn{2}{c}{Autos híbridos} & -20\% \\ \hline \end{tabular} \end{center}\ \\ \\ {\Large \textbf{Discusión: los problemas del impuesto ambiental en Ecuador}} \\ \begin{multicols}{2} \noindent En la sección anterior se muestra que el impuesto ambiental en Ecuador busca capturar el nivel de ``contaminación potencial'' a través de la antigüedad del vehículo y su cilindraje. Por lo tanto, se asume que la contaminación estaría relacionada positivamente con estas dos variables. \end{multicols} \newpage \begin{flushright} \noindent \begin{footnotesize} Revista Propuestas para el Desarrollo, año I, número I, diciembre 2017.\end{footnotesize}\\ \rule{18cm}{0,3pt}\ \end{flushright} ~\\ \begin{multicols}{2} \noindent En la presente sección, se busca discutir el diseño del impuesto ambiental pero desde una perspectiva alejada del principio de eficiencia y la estimación del costo marginal de contaminar. Es decir, la presente sección no busca justificar si el monto recaudado por el IACV es el correspondiente al costo de la externalidad causada por la contaminación a través de mecanismos de mercado, sino más bien, evaluar si existe correspondencia entre los determinantes de la base imponible del impuesto, cilindraje y antigüedad, y si se ajusta a los principios de progresividad y responsabilidad. \\ Esta evaluación se realizó tomando la información correspondiente a una parte del universo de vehículos de Ecuador, correspondiente a 433.983 vehículos matriculados en la provincia de Pichincha. Se utilizó información disponible en relación a los niveles de quema de hidrocarburos (HC) y generación de monóxido de carbono (CO) y de dióxido de carbono (CO2) de los vehículos. \\ \\ \\ \end{multicols}\ \begin{center} \textbf{Tabla 3. Resumen información (a 2500 rpm)} \end{center} \begin{table}[h] \centering \begin{tabular}{cccc} \multicolumn{2}{c}{\textbf{Tipo de vehículo}} & \textbf{LIVIANO} & \textbf{PESADO} \\ \hline \multicolumn{2}{c}{\textbf{Número}} & 433,295 & 688 \\ \hline \textbf{Dióxido de carbono} & \textbf{Promedio} & 14,1 & 12,5 \\ \textbf{(CO2)} & \textbf{Desv. Estándar} & 1,0 & 1,3 \\ \hline \textbf{Hidrocarburos} & \textbf{Promedio} & 103,4 & 338,4 \\ \textbf{(HC)} & \textbf{Desv. Estándar} & 131,0 & 452,8 \\ \hline \textbf{Monóxido de carbono} & \textbf{Promedio} & 0,8 & 2,3 \\ \textbf{(CO)} & \textbf{Desv. Estándar} & 1,5 & 2,1 \\ \hline \end{tabular} \begin{center} \emph{Fuente: elaboración propia a partir de datos de la Agencia Nacional de Transito (ANT) 2015.} \end{center} \end{table} \begin{multicols}{2} \noindent Con ésta información resumida en la Tabla 3, se construyó un Índice de Contaminación por Quema de Carbonos (IQC), medido en desviaciones estándar de acuerdo al tipo de vehículo (pesado o liviano), que será la variable utilizada como \emph{proxy} de la contaminación vehicular.\\ \end{multicols} \begin{center} El índice está calculado bajo la siguiente expresión: \end{center} \begin{center} {\Large $ IQC_{i}= \sum_{j=1}^{3} \left (\frac{x_i,_j +\bar{x}_J}{sd (x_j)} \right ) $} \end{center} \begin{center} \textbf{j: }Hidrocarburos (HC), Monóxido de Carbono (CO) y Dióxido de Carbono (CO2) \end{center} \begin{center} \textbf{i: }Observación del vehículo \end{center} \begin{multicols}{2} \noindent El índice muestra la desviación del nivel de contaminación de cada vehículo medido en desviaciones estándar. Un valor del IQC igual a 0 significa que el registro es igual al del promedio, mientras que si es igual a 1 significa que es igual a una desviación estándar superior al promedio. Por lo tanto, un mayor valor del índice quiere decir que aquel vehículo contamina más en relación el promedio. El indicador se calculó para dos grupos de autos por su notable diferencia. La distribución de densidad del IQC se muestra en el Gráfico 1. \end{multicols} \newpage \noindent \begin{footnotesize} Revista Propuestas para el Desarrollo, año I, número I, diciembre 2017.\end{footnotesize}\\ \rule{18cm}{0,3pt} \\ \\ \\ \begin{figure}[ht] \begin{center} \textbf{Gráfico 1. Distribución de índice de contaminación ambiental} \end{center} \centering \includegraphics{grafico1temporal} \end{figure} \begin{table}[h] \centering \begin{tabular}{cccccc} \hline \multicolumn{6}{c}{\textbf{LIVIANOS}} \\ \hline \textbf{Mínimo} & \textbf{Percentil 25} & \textbf{Mediana} & \textbf{Media} & \textbf{Percentil 75} & \textbf{Máximo} \\ \hline -5.6 & -0.77 & -0.28 & 0 & 0.28 & 23 \\ \hline \multicolumn{6}{c}{\textbf{PESADOS}} \\ \hline \textbf{Mínimo} & \textbf{Percentil 25} & \textbf{Mediana} & \textbf{Media} & \textbf{Percentil 75} & \textbf{Máximo} \\ \hline -6.62 & -0.81 & -0.15 & 0 & 0.55 & 6.18 \\ \hline \end{tabular} \begin{center} \emph{Fuente: elaboración propia a partir de datos de la Agencia Nacional de Transito (ANT) 2015.} \end{center} \end{table}\ \\ \\ \noindent\textbf{{\large \emph{Correspondencia} }}\ \\ \\ \\ {\large \underline{\emph{¿Existe correspondencia entre el nivel de contaminación vehicular y el diseño del impuesto?}}}\ \\ \begin{multicols}{2} \noindent En primer lugar, se analiza la correspondencia entre el diseño del impuesto, es decir, entre las variables que determinan el impuesto, y la contaminación generada por los vehículos. En principio, se espera que debería existir una correlación alta entre las variables empleadas en el diseño del impuesto, es decir, entre el cilindraje y la antigüedad de los vehículos que son los determinantes de la base imponible, y el daño causado, es decir, la contaminación. \end{multicols} \newpage \begin{flushright} \noindent \begin{footnotesize} Revista Propuestas para el Desarrollo, año I, número I, diciembre 2017.\end{footnotesize}\\ \rule{18cm}{0,3pt}\ \end{flushright} ~\\ \begin{multicols}{2} \noindent Para evaluar esta correspondencia es importante considerar que el impuesto asume la existencia de un nivel de ``contaminación potencial'' que puede ser medido a través del cilindraje y la antigüedad del automóvil. Por esta razón, la evaluación de la correspondencia busca relacionar linealmente el IQC con dichas variables. Estas relaciones se muestran en los Gráfico 2 y 3.\\ \\ Tal como se observa, la información disponible muestra que las variables involucradas en el diseño del impuesto no se ajustan a los niveles de contaminación. Evidentemente, las razones por las cuales el cilindraje y la antigüedad no están relacionadas son varias. En relación al cilindraje se puede argumentar que un vehículo con mayor cilindraje no necesariamente contamina más, y viceversa, ya que todo podría depender de otros aspectos no ponderados, como la tecnología del vehículo. Asimismo, en relación a la antigüedad se puede argumentar que un auto más antiguo no necesariamente contamina más que un auto relativamente más nuevo, ya que intervienen otras variables no observadas como la calidad del mantenimiento y la intensidad de uso de los vehículos. La información disponible no permite evaluar las razones por las cuales no se observa dicha relación, sin embargo, los resultados son concluyentes en el estricto sentido de que el impuesto no contribuye a gravar el verdadero nivel de contaminación generado por los vehículos. \end{multicols}\ \\ \begin{figure}[ht] \begin{center} \textbf{Gráfico 2. Índice de contaminación vs. Cilindraje}\ \\ \emph{IQC en el eje horizontal, cilindraje en centímetros cúbicos sobre el eje vertical} \end{center} \centering \includegraphics{grafico2temporal} \begin{center} \emph{Fuente: elaboración propia a partir de datos de la Agencia Nacional de Tránsito (ANT) 2015.} \end{center} \end{figure} \newpage \noindent \begin{footnotesize} Revista Propuestas para el Desarrollo, año I, número I, diciembre 2017.\end{footnotesize}\\ \rule{18cm}{0,3pt} \\ \\ \\ \begin{figure}[ht] \begin{center} \textbf{Gráfico 3. Índice de contaminación vs. antigüedad del vehículo}\ \\ \emph{IQC en el eje horizontal, antigüedad del vehículo en años sobre el eje vertical} \end{center} \centering \includegraphics{grafico3temporal} \begin{center} \emph{Fuente: elaboración propia a partir de datos de la Agencia Nacional de Tránsito (ANT) 2015.} \end{center} \end{figure} \begin{multicols}{2} \noindent Dado que los resultados muestran que existe una correlación muy débil o prácticamente inexistente entre cada una de las variables y el IQC, se muestran en la Tabla 4 los resultados de un modelo de regresión utilizando un Modelo Lineal Generalizado con distribución gaussiana de los errores. El modelo relaciona el IQC con la antigüedad (años), el cilindraje del auto en (centímetros cúbicos/1000), una interacción entre las dos variables (transformada a través del método de media centrada para corregir problemas de colinealidad), una variable \emph{dummy} que corresponde a 1 si el automóvil es pesado y sus respectivas interacciones con el cilindraje y la antigüedad. \end{multicols} \begin{center} \textbf{Tabla 4. Resultado de GLM} \end{center} \begin{table}[H] \centering \small \begin{tabular}{lccc} \textbf{Variable} & \textbf{Estimador} & \textbf{Error Estándar} & \textbf{T-Student} \\ \hline Constante & -0.6803 & 0,0190 & -38.789*** \\ & & & \\ Antigüedad & 0.0826 & 0,0007 & 108,655*** \\ Cilindraje & -0,1389 & 0,0058 & -23,724*** \\ & & & \\ Interac 1: & & & \\ \textbf{Antigüedad: cilindraje} & -0,0086 & 0,0003 & -22,327*** \\ & & & \\ Interac 2: & & & \\ \textbf{Dummy pesado: antigüedad} & -0,0636 & 0,0036 & -17,291*** \\ & & & \\ Interac 3: & & & \\ \textbf{Dummy pesado: cilindraje} & 0,2017 & 0,0282 & 7,132*** \\ \hline \textbf{AIC: 1477937} & \textbf{Obs:} & 425.982 & \\ \textbf{Fisher scoring iterations:} 2 & Significancia: & *** 99\% & \\ \hline \end{tabular} \begin{center} \emph{Fuente: elaboración propia a partir de datos de la Agencia Nacional de Tránsito (ANT) 2015.} \end{center} \end{table} \newpage \begin{flushright} \noindent \begin{footnotesize} Revista Propuestas para el Desarrollo, año I, número I, diciembre 2017.\end{footnotesize}\\ \rule{18cm}{0,3pt}\ \end{flushright} ~\\ \begin{multicols}{2} \noindent Los resultados señalan que la variable antigüedad muestra una relación positiva con el nivel de contaminación, y que para el caso de los autos pesados este efecto es aproximadamente 77\% más bajo que para otros vehículos. Por ejemplo, un auto de diez años mantendría un nivel de a1= (10x0.0826)=0.826, mientras que un auto pesado de diez años a2= ((0.0826-0.0636) x 10)=0.19, con un ratio (a2/a1)=0.23 que implica (1-0.23)*100=77\%. Lo anterior quiere decir que la variable antigüedad es más importante para autos livianos que para vehículos pesados como determinante de sus niveles de contaminación, aunque influye positivamente en los dos casos.\\ \\ El cilindraje, por otro lado, funciona de forma contraria a la antigüedad, ya que mientras que en el caso de los automóviles pesados la contaminación aumenta con el cilindraje, en los autos livianos la relación es negativa. Es importante recordar que la variable cilindraje está transformada en miles, por lo que el parámetro de 0.2017 para el caso de vehículos pesados representa el efecto de la diferencia en desviaciones estándar entre un vehículo pesado de 2000 cc y otro de 3000 cc. En resumen se puede asegurar que el nivel de contaminación es poco sensible a la variación del cilindraje, ya que por cada 100 cc adicionales en un motor, un auto pesado incrementa en 0.02 desviaciones standard, valor que restado de la incidencia promedio del cilindraje (0.01389) da un incremento neto de 0.00611 en el valor del IQC.\\ \\ En resumen, los resultados permiten concluir que la antigüedad de un automóvil y de un vehículo pesado contribuye positivamente a explicar el nivel de contaminación, aunque en estos últimos, la relación es menos relevante. En relación al cilindraje, el modelo muestra que su aporte explicativo al nivel de contaminación es negativo en el general, aunque si resulta importante cuando se trata de vehículos pesados. En términos de su relación con el impuesto por lo tanto, el cilindraje no es una buena variable para capturar los niveles de contaminación para el total de vehículos, aunque si lo es en el caso de vehículos pesados, por lo que el diseño del impuesto debería ser diferenciado por tipo de vehículo. \end{multicols}\ \\ \\ \noindent\textbf{{\large \emph{Responsabilidad}:}}\ \\ \\ {\large \emph{\underline{¿Sigue el impuesto el principio de responsabilidad, ``el que contamina paga''?}}}\ \\ \begin{multicols}{2} \noindent El principio de responsabilidad tiene sus raíces en el principio básico que establece que ``quien contamina paga (QCP)''. En términos prácticos del análisis, evaluar si el impuesto responde al principio de responsabilidad pone en juego una característica clave del diseño del impuesto. En el diseño del IACV se otorga claramente la asignación ilimitada del derecho a contaminar a un grupo específico de individuos debido a la existencia de una franja exenta de los 1500 cc gravados con una tasa de 0\% (Tabla 1). Esto quiere decir que aquellos individuos que manejan un automóvil de menos de 1500 cc pueden contaminar ilimitadamente sin que se espere una retribución mínima de dicha contaminación, rompiendo evidentemente el principio de responsabilidad.\\ \\ De todos modos, se puede evaluar si se cumple el principio de responsabilidad en el grupo de aquellos que no están exentos del pago del mismo. Para el efecto, se muestra el Gráfico 4, que relaciona el pago del monto el impuesto con el índice de contaminación (IQC). \end{multicols}\ \newpage \noindent \begin{footnotesize} Revista Propuestas para el Desarrollo, año I, número I, diciembre 2017.\end{footnotesize}\\ \rule{18cm}{0,3pt} \\ \\ \\ \begin{figure}[ht] \begin{center} \textbf{Gráfico 4. Índice de contaminación vs. Impuesto}\ \\ \emph{IQC en el eje horizontal, impuesto neto en dólares en el eje vertical} \end{center} \centering \includegraphics{grafico4temporal} \begin{center} \emph{Fuente: elaboración propia a partir de datos de la Agencia Nacional de Tránsito (ANT) 2015.} \end{center} \end{figure} \begin{multicols}{2} \noindent Los resultados mostrados en el Gráfico 4 permiten observar nuevamente que no existe relación clara entre el monto pagado por el impuesto y el nivel de contaminación medido a través del indicador. Es decir, no solo existe una ruptura del principio de responsabilidad de contaminar dado por la franja exenta del impuesto, sino que también el diseño del IACV hace que el grupo de individuos no exentos no contribuyan en proporción a lo que contaminan, incumpliendo el principio de responsabilidad. \end{multicols}\ \\ \\ \noindent\textbf{{\large \emph{Progresividad}:}}\ \\ \\ \underline{\large \emph{¿Es el impuesto progresivo en relación al valor del vehículo?}}\ \\ \begin{multicols}{2} \noindent El principio de progresividad establece que contribuye más quien más ingresos o riqueza tiene, es decir, quien tiene más capacidades económicas para hacerlo. Como tal, el principio parte del supuesto de la existencia de una distribución de la riqueza no equitativa, es decir, plantea la existencia de individuos que concentran mayor cantidad de riqueza. El principio de progresividad, aplicado a este impuesto, busca que los individuos que concentran los niveles más altos de ingreso o riqueza aporten más por la misma unidad de contaminación generada, sin embargo, el IACV no está diseñado para incluir la dimensión ``progresividad''. Como no se dispone de información sobre el nivel de riqueza o ingreso de los individuos, se utiliza el avalúo del vehículo como un indicador aproximado de la riqueza del propietario. El Gráfico 5 muestra la relación entre el avalúo y el nivel de contaminación medido a través del índice de contaminación. \end{multicols} \newpage \begin{flushright} \noindent \begin{footnotesize} Revista Propuestas para el Desarrollo, año I, número I, diciembre 2017.\end{footnotesize}\\ \rule{18cm}{0,3pt} \end{flushright} \begin{figure}[ht] ~\\ \\ \begin{center} \textbf{Gráfico 5. Índice de contaminación vs avalúo (USD)}\ \\ \emph{IQC en el eje horizontal, avalúo neto en dólares en el eje vertical} \end{center} \centering \includegraphics{grafico5temporal} \begin{center} \emph{Fuente: elaboración propia a partir de datos de la Agencia Nacional de Tránsito (ANT) 2015.} \end{center} \end{figure} \begin{multicols}{2} \noindent Tal como se espera, los resultados no muestran una relación entre el valor de los vehículos y el nivel de contaminación medido a través del Índice. Como era predecible, la relación es menos clara cuando se trata de vehículos pesados cuya finalidad productiva hace que la relación entre riqueza y avalúo sea más difusa. De todos modos, con las salvedades que implica la utilización del avalúo como \emph{proxy} de la riqueza, se observa que el diseño actual del impuesto no contempla el principio de progresividad. \end{multicols}\ \\ \\ \textbf{{\large \emph{Correlaciones entre variables}}}\ \\ \begin{multicols}{2} \noindent En resumen, la Tabla 5 muestra los valores de las correlaciones entre las variables utilizadas involucradas en el diseño del Impuesto Ambiental a la Contaminación Vehicular en Ecuador y el IQC.\\ \\ En primer lugar, como hemos señalado la correlación entre el impuesto ambiental en Ecuador y el indicador de emisiones de carbono no solo es baja sino que resulta negativa, mostrando que el diseño actual no se ajusta ni a un esquema del impuesto \emph{à la Pigou}, ni al principio de responsabilidad que proponemos en este trabajo. La correlación negativa entre el avalúo y las emisiones también indica que no se ajusta a criterios de progresividad y, por último, respecto a la correspondencia entre los determinantes del impuesto y las emisiones, se observa que existe una relación positiva con la antigüedad, aunque la relación observada con el cilindraje es negativa. \end{multicols} \newpage \noindent \begin{footnotesize} Revista Propuestas para el Desarrollo, año I, número I, diciembre 2017.\end{footnotesize}\\ \rule{18cm}{0,3pt} \\ \\ \\ \begin{center} \textbf{Tabla 5. Matriz de correlaciones} \end{center} % Please add the following required packages to your document preamble: % \usepackage[table,xcdraw]{xcolor} % If you use beamer only pass "xcolor=table" option, i.e. \documentclass[xcolor=table]{beamer} \begin{table}[H] \centering \large \begin{tabular}{c|ccccc} \begin{tabular}[c]{@{}c@{}}Matriz de \\ Correlación\end{tabular} & IQC & \multicolumn{1}{l}{Cilindraje} & Avalúo & Antigüedad & \multicolumn{1}{l}{IACV} \\ \hline IQC & \cellcolor[HTML]{EFEFEF}100\% & \cellcolor[HTML]{EFEFEF}-12\% & \cellcolor[HTML]{EFEFEF}-13\% & \cellcolor[HTML]{EFEFEF}36\% & \cellcolor[HTML]{EFEFEF}-7\% \\ \cline{3-6} Cilindraje & \multicolumn{1}{c|}{\cellcolor[HTML]{EFEFEF}-12\%} & 100\% & 20\% & -1\% & 80\% \\ Avalúo & \multicolumn{1}{c|}{\cellcolor[HTML]{EFEFEF}-13\%} & 20\% & 100\% & -39\% & 18\% \\ Antigüedad & \multicolumn{1}{c|}{\cellcolor[HTML]{EFEFEF}36\%} & -1\% & -39\% & 100\% & 2\% \\ IACV & \multicolumn{1}{c|}{\cellcolor[HTML]{EFEFEF}-7\%} & 80\% & 18\% & 2\% & 100\% \\ \hline \end{tabular} \begin{center} \normalsize \emph{Fuente: elaboración propia a partir de datos de la Agencia Nacional de Tránsito (ANT) 2015.} \end{center} \end{table}\ \begin{center} {\large \textbf{* * *}} \end{center}\ \\ \noindent\textbf{{\Large Reflexiones finales}}\ \\ \begin{multicols}{2} \noindent La contaminación puede ser interpretada como un subproducto negativo de una actividad positiva, el transporte. Las alternativas propuestas por la escuela neoclásica para lidiar con una externalidad como la contaminación, probablemente no sean el mejor camino, porque persiguen el objetivo de la eficiencia sin tener en cuenta que esta eficiencia no incorpora los costos que la contaminación le impone a las generaciones futuras. La política fiscal debería utilizarse como un instrumento para desincentivar el ejercicio de dicho derecho en aras del bien común de nuestro planeta y las futuras generaciones.\\ \\ En Ecuador, de acuerdo a nuestro análisis del IACV, el derecho a contaminar ilimitadamente que otorga la franja exenta del impuesto, es un serio escollo para que pueda cumplir el principio de responsabilidad, por lo que debe sopesarse seriamente si cabe aplicar una franja exenta cuando se trata de un impuesto a la contaminación.\\ \\ El análisis a través del modelo de regresión permite concluir que el nivel de contaminación está relacionado tanto a la antigüedad como con el cilindraje del auto, pero no de la forma en la que el impuesto está diseñado en Ecuador. El cilindraje es determinante de la contaminación de los autos pesados, pero no lo es en el caso del resto de automóviles. La antigüedad, por otro lado, influye positivamente en el nivel de contaminación, pero en menor medida para los autos pesados. Dados los resultados del modelo, se puede concluir que el diseño del impuesto ambiental debería incluir la antigüedad como principal variable para todos los tipos de vehículos, mientras que el cilindraje debería ser tomado en cuenta únicamente para el caso de vehículos pesados. El diseño del impuesto ambiental debería tomar en consideración dichos aspectos. Es necesario reformular el impuesto ambiental en Ecuador, para transformarlo en un verdadero impuesto ambiental que estimule un cambio en el comportamiento de los individuos, responsabilizándolos por el nivel de contaminación que generan.\\ \\ Finalmente, este análisis parcial no tiene en cuenta otros aspectos del comportamiento de los conductores que intervienen en la generación de emisiones y que eventualmente podrían ser incorporados en el diseño de un impuesto. En particular, no tiene en cuenta que la intensidad de uso de los vehículos (esto es, los km recorridos anuales), es uno de los determinantes más importantes de la contaminación que se genera. En este sentido, la utilización de nuevas tecnologías de georreferenciación en los vehículos podría ser un elemento inestimable para el diseño un impuesto ambiental más efectivo para estimular conductas ambientalmente responsables, vinculadas a la intensidad del uso de los vehículos. \end{multicols} \newpage \begin{flushright} \noindent \begin{footnotesize} Revista Propuestas para el Desarrollo, año I, número I, diciembre 2017.\end{footnotesize}\\ \rule{18cm}{0,3pt} \end{flushright} ~\\ \bibliographystyle{apalike} \bibliography{biblio6}\ \end{document}